2030年基础目标为8%，直接合规目标为21%，2035年基础目标为30%，直接合规目标为43%。2036年至2040年的GFI目标应在2032年1月1日前确定，且2040年的基础目标应为相对基准减排65%。

船舶合规机制方面，船舶年度GFI低于基本目标但高于直接合规目标的部分产生一级合规赤字，高于基本目标的部分产生二级合规赤字。对于一级合规赤字，必须通过购买一级补救单位（Tiger 1 RU）合规；对于二级合规赤字，可通过从其他船舶转移盈余单位、使用以前报告期储存的盈余单位（SU）或购买二级补救单位（Tiger 2 RU）等3种途径合规。

船舶年度GFI低于直接合规目标时，低于直接合规目标的部分产生SU，可选择平衡其他船舶的二级合规赤字、储存供后续报告期使用或作为捐款自愿取消。

2028年至2030年，Tier 1 RU的初始价格为100美元/tCO2eq，Tier 2 RU的初始价格为380美元/tCO2eq。2031年及之后的RU价格，委员会将另行审议确定。

IMO协议不仅通过罚款机制倒逼减排，还通过“奖励-惩罚”双轨制鼓励技术创新。使用零排放技术的船舶可同时享受：

碳信用成本减免：GFI达标直接减少RU购买需求；

基金奖励：IMO“净零”基金将向采用零排放技术的企业提供研发补贴和运营支持。

碳信用成本减免：GFI达标直接减少RU购买需求；

基金奖励：IMO“净零”基金将向采用零排放技术的企业提供研发补贴和运营支持。

作为华洋海事中心有限公司的技术合作伙伴，叠风新能源科技DEALFENG® 风力辅助推进系统可有效提升船舶能效，获得碳信用收益。下面以一条2019年建造的82000 DWT散货船为例，船舶燃料为传统燃料HFO，每年航行天数为240天，主机每天的燃油消耗量为30吨，船舶的温室气体燃料强度GFI为95gCO2eq/MJ，数据来自船舶上一年的DCS文件。

2028年开始，船舶为了满足新规所需要付出的成本如下图。

假定2030年后仍按2028年至2030年的初始价格，Tier 1 RU为100美元/tCO2eq，Tier 2 RU为380美元/tCO2eq计算。假设“净零”基金潜在收益SU按380美元/tCO2eq计算。

如8.2万DWT散货船的货舱区安装4台5米X24米旋筒帆或4台12米X24米硬质翼帆，预计为船舶提供的辅助推进有效功率约为1860kW，为船舶带来的节油效果约为27%。安装风力辅助推进系统后的船舶在满足新规下为船舶带来的收益如下图所示：

下图为在8.2万 DWT散货船上安装4台5米X24米旋筒帆或4台12米X24米硬质翼帆前后的GFI与新规的对比。

上面仅仅是安装风辅产品在新规下为船舶带来的碳信用收益，为船舶带来的节油收益尚未计算在内。因为风辅产品的兼容性，它可以船舶的其他减碳技术同时为船舶合规做出贡献。如果船舶燃料为绿色甲醇等，安装风辅推进系统将助力船舶直达合规至2040年或以后。

IMO的温室气体燃料“净零框架”修正案草案已为航运业按下脱碳转型快进键。对于船东而言，风力辅助推进不仅是短期合规工具，更是船舶资产长期保值的关键——随着碳价攀升和GFI基准逐年收紧，早期布局者将锁定成本优势。在风能技术与政策红利的双重加持下，船舶风力辅助推进不再是“可选的边缘方案”，而是生存与竞争力的“必选项”，借风而行，方能在全球航运脱碳的浪潮中破浪远航！

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